高黎贡山隧道作为大瑞铁路的重点控制性工程，全长34.538千米，创造了我国铁路最长隧道、最长斜井、最深竖井等9项纪录。自2015年年底开工建设以来，历经9年多的全力奋战，目前，高黎贡山隧道掘进已经过半。
高黎贡山隧道地质条件极为复杂，要穿越18种不同岩层、19条活动断裂带，有“世界上最难修的铁路”和“地质博物馆”之称。为修建长34.538千米、宽9.03米的正洞隧道，需要同时修建一个相同长度、宽6.36米的平导洞配合掘进，开挖1个3870米深的斜井和2个640米深的竖井增加作业面，用“长隧短打”的方法进行施工建设。
大瑞铁路二分部项目部经理王亚锋说：“在建设过程中，我们攻克了长大斜井施工高地温、超深竖井突泥涌水、全风化花岗岩、断层破碎带、节理密集带及岩性接触带等一系列不良地质。”
在隧道掘进过程中，正洞和平导洞分别采用两台我国自主研发的硬岩掘进机进行作业，在高地热、高地应力、高地震烈度等复杂的地质条件下，硬岩掘进机掘进极为艰难。
“整个过程中遭遇了42次硬岩掘进机卡机受困，其中通过了涌水、涌泥、节理密集带、断层破碎带、岩性接触带以及目前遭遇的高压力深埋蚀变带的施工。”大瑞铁路二分部项目部经理王亚锋说。
在正洞深1100多米的高黎贡山地下，面对黑暗、空间狭小、高温高湿度等恶劣的工作环境，一批批建设者坚守作业，日夜为推进隧道不懈努力。掘进班、衬砌班、钻爆开挖班、注浆班等多个班组协同施工，共同攻克一项项面临的全新地质课题，保证隧道建设各个环节正常推进。
“注浆是因为前方遇见不良地质，为了保障开挖施工安全，我们是24小时不间断作业，进行3班倒。”大瑞铁路二分部工程部技术员张凤岐说。
“二衬是整个隧道最后的工序，也是整个隧道最关键的步骤，保证整个隧道不渗水，钢筋加固，岩层变化产生拱架变形，这些二衬都要提前处理。”大瑞铁路二分部二衬班长余兴成。
在1600多名铁路建设者的不懈努力下，目前，高黎贡山隧道已掘进过半。一个个隧道施工难题的攻克，一项项铁路技术的突破，为大瑞铁路的早日建成通车奠定了坚实基础，也为今后重难点隧道建设提供了宝贵经验，在中国铁路建设史上具有划时代的意义。
大瑞铁路二分部土木总工程师曹耀祖说：“走在前、干在前、冲在前，我们不是一夜成长，而是在时代的轨道中找到自己的成长方式，义无反顾地投入到高黎贡山隧道建设中。”
大瑞铁路二分部项目部经理王亚锋说：“我们也创新性地采用一些新的设备、新的材料和新的机具，对我们整个工程建设起到了至关重要的作用，我相信有国家整体科研力量的帮助，我们有信心完成下一步的施工任务。”
